最近大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术合作框架协议，并向小鹏汽车增资约7亿美元的新闻刷爆汽车圈。缺钱的新势力小鹏有了大众50亿的背书，小鹏股市的信心回来了涨幅将近40%；而缺智能化软件技术和供应链的大众也算找到了新的一揽子解决方案。

　　大众从1984年进入中国，基本上算是见证中国汽车的开始，发展以及变革，为中国汽车产业培育了供应链和人才。而对于大众，中国为大众贡献每年将近一半的利润，2019年大众在中国汽车更是占据了19.8%市场份额，但是从2020年开始大众在中国开始走下坡路，不但市场份额一路从19.8%缩水到2022年的15.1%，2022年大众集团在中国的交付量，相比2019年，更是少了105万辆。而反观中国自主品牌类似于比亚迪，长安，吉利一路高歌加入品牌销量百万俱乐部，到了今年比亚迪喊出目标300万冲击400万的目标，这可是南北大众之和。所以从总体上看大众的销量和地位在中国受到了冲击。

　　智能电动汽车的时代来临，大众在智能软件等业务方面受制于公司庞大组织，文化，供应链变革等问题的困扰，智能软件质量以及功能开发时间进度都无法快速转变适应当前变革时代，所以大众当前产品智能化技术和供应链缺乏，缺少竞争力。

　　而小鹏汽车，在中国电动车中有着鲜明智能软件技术特色的新势力，在智能语音以及智能驾驶方面都处于行业领先地位，如我之前文章中讲到至今依然各种国产品牌和外资还在抄小鹏的智能驾驶作业；但是在整车方面，去年底小鹏汽车投入寄以厚望的G9，并没有形成有效的竞争局面，到今年年初月销甚至不到千台，在今年初的中国电动车汽车“卷”的背景下更是深深的暴露出各种问题，去年一年亏损将近100亿，每个月大概亏个8亿左右。2023年Q1继续亏了23.4亿，市场继续下滑，从目前看再次寄以厚望的小鹏G6也没有挽回颓势。反观其他传统主机厂，他们的智能电动车已经觉醒，甚至攀升上量，还在亏损的小鹏急需续命钱。

　　在当前智能汽车功能和体验都在60分左右的时候，甚至出现发展瓶颈的时候，竞争对手例如华为等的快速赶上，甚至超过，一向以软件科技示人的小鹏产品瞬间就丢失了光环，毕竟小鹏的模仿对象特斯拉除了全方位的硬核科技光环还有创始人马斯克极客的号召力。

　　另外小鹏汽车自身在整车产品规划方面，供应链管理，甚至到销售应该都有着短板。对于产品特征，消费者除了智能之外很难找到和小鹏汽车更多的情感连接点；整车规划，以及硬件技术路径不明确导致供应链的衔接共用难以实施，不少小鹏汽车供应链的朋友跟我表示和小鹏合作的投入和产出风险太大；销售方面G9的上市也暴露了决策，以及产品组合和定价的混乱。

　　所以小鹏汽车在造车功底方面应该有着深深的软肋，这也难怪业内传言小鹏汽车或许作为软件T1会做的更好。

　　传统巨头大众虽然在中国市场份额和销量方面遇到困难，但如我之前文章有分享过大众盈利能力却上升了，并在中国有明确的目标和智能汽车战略。

　　小鹏汽车虽然在智能汽车软件和功能方面有着行业领先的亮点，但是整车产品力和公司盈利能力方面却极度匮乏，在极度动态和内卷的中国车市，岌岌可危。

　　所以一个有钱有理想的大众，遇到了一个智能软件偏科严重，而且缺钱的小鹏，一拍即合。

　　至于合作的内容，目前没有详细的介绍和细节。但可以从大众以及小鹏两方发布的内容以及各方消息去推测。大众方面发布的是战略层面比较宽泛

　　在战略技术合作方面，小鹏汽车和大众汽车集团将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。相关车型预计将于 2026 年开始投产（即 SOP）。

　　也就是小鹏提供平台以及智能化座舱和驾驶技术，2026年投产挂大众汽车标的B级车。

　　大众关于与小鹏合作官方发布的信息，合作开发两款中型智能网联电动汽车，并于2026年投产，以大众品牌销售。

　　大众自己理解的好处是：可以用定制化的中国产品来增加新的产品区间，通过合作开发和规模化采购来优化产品的成本，捆绑式在电动化，智能驾驶和软件的协同开发。

　　另外大众在其最近2023上半年投资分析媒体日上发布的信息，也透露同样的信息，并表示与当前的车辆项目相比，优化开发和采购量可以产生显著的协同潜力和成本优势，并表示共同开发下一代智能网联汽车。

　　其中大众在安徽新开的大众汽车集团中国技术公司（VCTC）是承担本次与小鹏汽车合作的开发、创新和采购中心的主体。

　　对于产品：初期应该是基于小鹏G9开发一款B级中型车，应该是SUV，挂大众的标进行销售，应该和MEB主流车型ID.3,ID4,错开的车型，唯一和目前冲突的应该是ID.6，当然大众燃油车还有不少等着电气化例如途昂，揽境，甚至途观L，所以大众会是产品规划和提产品需求的一方。

　　按照2026年初上市，还有大概3年的时间，一般外资都完全有时间做一个大改款，新势力可以全新开发一个，那么我猜测物理架构可能切换到小鹏新的扶摇架构，当然我对小鹏扶摇架构唯一的印象就是国内首家和特斯拉model Y最新工厂采用的技术一样-前后一体式冲压，当然这个一体式冲压也是让销量不振的小鹏雪上加霜，毕竟这个投资几个亿的一体式冲压设备，他赚钱的秘诀就是要单车销量高，所以小鹏亟需要人一起摊薄成本。

　　智能网联技术，毫无疑问了，小鹏的智能语音，智能驾驶是一众中外主机厂垂涎三尺的，也是大众急缺的技术，所以肯定是靠小鹏了。

　　供应链和销售，小鹏的供应链压力巨大，可能刚开始小鹏给供应商们的期望太高了，但推出的几个产品之后，都让供应商不敢和其一起投入了，所以小鹏靠自己真的太难了。而有了大众巨头一年在国内畅销达400万台的量的背书，另外小鹏核心电机电控的供应链汇川本来就是大众供应商，所以供应链让大众管理，问题迎刃而解，有大众强大的品牌和销售渠道背书，走安徽大众的销售渠道，销售也应该没问题。

　　双方合作，将会从产品和产业发展给中国汽车产业带来期待，智能汽车解决车与人的三个关系：

　　空间，理想汽车的彩电冰箱大沙发奶爸空间的爆款，预示城镇化催生下的中国企业们掌握核心技术和精准理解客户需求。

　　数字生活，过去十多年的高速互联网以及IT的发展已经为我们赢得强大的IT软硬件技术应用和供应链，中国小鹏以及一众供应链的崛起都应该感谢移动互联网积累的技术和人才，所以数字生活这一块我们应用太强了。

　　移动机器人，为汽车提供基础的移动出行功能载体，我们对于需要长周期重资产投资的机械精密仪器方面，虽然有长足的进步但还需要产业的陪跑，以提供稳健可靠质量的机电零部件，而这方面德企积累大量的从需求管理到交付制造经验。

　　所以大众和小鹏的合作，恰恰能将这三个方面柔和在一起。所以，非常期待2026年，市场上能出现一辆满足稳健可靠移动出行的智能汽车，这是我所期待的产品。

　　从产业方面，德企大众依托大众汽车集团中国技术公司（VCTC）会将更多的本土汽车供应链带入到国际汽车行业。让更多国内汽车供应链有机会从产品理念，开发流程，生产制造工艺，质量管理得到提升，为将来中国成为真正的汽车大国做好基础。

　　从小鹏和大众发布的公告来看，第一款产品2026年初投放，其实或多或少可以看到受德企文化的影响较多，将近3年的时间推出。如果是小鹏主导，那岂不就是小鹏G9换标么，按照互联网企业的打法，哪里需要3年，加班加点估计3天就够了。

　　可摆在小鹏眼前的困扰是时间又回到2022年年底投产G9那个节点，月亏损高达8亿人民币，全力指望小鹏G6这个产品成为爆款，我个人觉得显然难度非常大。

　　那么首要的挑战是小鹏如何撑过接下来极度内卷的中国车市3年，熬到2026年。

　　德国企业以机械制造出名，稳健流程，规则，按部就班，精益求精。说到德国的软件最出名的莫过于跟着其工业一起推销给世界的SAP,你必须了解这SAP软件的方方面面，熟读范本，填写空格一字不能错，我每次用那个东西都打起精神，聚精会神。

　　这次大众搞的VW.OS以及软件一样的思路，周期太长，规模太大，眉毛胡子一把抓，自己把自己搞困顿了。

　　而软件行业以敏捷发布，快速迭代著称，从互联网磨练出超强软件能力的小鹏对于快速响应的数字生活确实得心应手。

　　所以，大众为代表的德系机械文化和小鹏的软件文化，进行合作其流程以及各类批准交付文化理念的磨合将会是另外一个挑战。

　　最后，中国汽车飞速发展的节奏是不是还会给这样一个中西合璧产品的机会？是不是还会给传统巨头机会，毕竟诺基亚曾经也出过安卓机？科技平权下智能软件科技还会不会变成独门绝技？

　　或许大众和小鹏的合作，更多不是为了2026年的这个产品，而是互相学习的一个契机和借口。小鹏需要大佬的背书，来解救短期的资金和信心危机，大众需要小鹏的智能汽车软件以及技术，来解当前软件技术的燃眉之急。

　　当然，此次大众和小鹏合作确实是第二家中国汽车提供技术的案例（第一家应该是新能源开始时候的比亚迪奔驰？），而不是之前汽车工业的合资合作中中方一直扮演的制造角色。所以确实恭喜中国汽车工业在汽车核心几大块业务例如产品规划，供应链以及管理，研发，制造，销售等中再下一城，中国汽车未来可期。